Yachting in Göcek: Charterrisiken, Marinapreise und Bojen

Vor Kurzem habe ich in Göcek meine IYT-Praxisausbildung gemacht. Auf Grund gelaufen ist in meiner Anwesenheit niemand, und das ist vermutlich die einzige gute Nachricht. Dafür gab es innerhalb einer Woche mehrere gefährliche Annäherungen, und einmal mussten wir in letzter Sekunde ausweichen, obwohl wir unter Segeln unterwegs waren und Vorfahrt hatten: Nach KVR Regel 18 muss ein Maschinenfahrzeug einem Segelfahrzeug ausweichen. Der Mann auf dem Kat unter Motor wusste das offenbar nicht. Oder er wusste es und fand, dass es ihn nichts angeht.

Eine Kleinigkeit. Doch aus solchen Kleinigkeiten setzt sich ein Bild zusammen, das mich stärker beschäftigt hat als die Ausbildung selbst. Das Yachtgeschäft in der Türkei wirkt profitabel und platzt zugleich aus allen Nähten. Und wenn ein Geschäft aus allen Nähten platzt, tun alle Beteiligten dasselbe: Sie reichen die heiße Kohle der Kosten an den Nächsten in der Kette weiter. Die Marinas an die Eigner. Die Charterunternehmen an die Charterkunden. Die Charterkunden an fremde Rümpfe. Der Staat an alle zugleich. Am Ende der Kette steht derjenige, der einfach eine Woche segeln wollte, und, bad news, letztlich zahlt er die Rechnung.

Wer sind all diese Leute auf dem Wasser?

Fangen wir ganz unten an, bei jenem Katamaran, dem wir ausweichen mussten. Das Chartergeschäft im Mittelmeer funktioniert so, dass man jemandem mit einem Minimalzertifikat ein Boot überlässt und er danach im laufenden Betrieb lernt. Das ist keine türkische Besonderheit, sondern ein allgemeines Leiden.

Fallbeispiel. Kroatien, wo es fünfmal so viele Boote gibt. In der kroatischen Statistik der Rettungseinsätze für Sportboote von 2010 bis 2019 ist das Auflaufen auf Grund die zweithäufigste Kategorie: 459 von 2362 Unfällen, wobei Segelyachten am häufigsten betroffen sind. 2023–2024 rückten Grundberührungen auf Platz eins vor — 64 Fälle bei 366 Einsätzen. (1) Lokale Anbieter schreiben unverblümt dasselbe: Die Boote gehen an Leute „nach einem Kurs von ungefähr 21 Tagen“, und jeden Tag treffen Meldungen über Grundberührungen ein. (2)

Die Türkei ist vor diesem Hintergrund ein kleiner, aber keineswegs leerer Markt. In der Datenbank von Booking Manager waren für 2024 in der Türkei 487 Bareboat-Charteryachten erfasst, gegenüber 2270 in Kroatien und 2504 in Griechenland; aktuellere Länderzahlen hat Booking Manager nicht veröffentlicht. (3) Der türkische Verband der Charterunternehmen schätzte den Anteil des Landes am kommerziellen Yachting im Mittelmeer 2025 auf 5–7 %, gegenüber 30–35 % für Griechenland und 20–25 % für Kroatien. (41)

Fallbeispiel. Eine Bucht für 700, aber 1500 Boote. Nach Einschätzung der Akdeniz Koruma Derneği liegen im Sommer täglich mehr als 1500 Boote innerhalb der Inselwelt von Göcek vor Anker, obwohl eine Studie des Umweltministeriums die Belastungsgrenze dieses Reviers mit 700–800 angegeben hat. Viele bleiben wochenlang am besten Platz liegen, ohne sich zu rühren. (42) In den Planungsunterlagen von TÜÇA wird die Gesamtkapazität der Bucht nach Installation der Bojen mit 2006 Liegeplätzen angegeben, davon 864 in den Buchten. (43)

Dieser ganze kleine Markt konzentriert sich also auf drei Orte — Bodrum, Marmaris und Göcek — und in Göcek spürt man das am eigenen Leib. Dichte Ankerfelder, enge Passagen zwischen den Inseln, und jedes zweite Boot fährt, als wäre sonst niemand da.

Das Charterunternehmen reicht sie weiter

Der Charterkunde touchiert einen fremden Rumpf oder einen Außenborder — das Charterunternehmen zieht den Schaden von der Kaution ab. Das ist normal. Nicht normal ist, was dem nächsten Kunden widerfährt: Das Boot ist beschädigt, die Woche verdorben, aber der Vertrag ist so gestaltet, dass das Unternehmen so gut wie nichts schuldet.

Fallbeispiel. Was im Kleingedruckten steht. Standardbedingungen eines türkischen Charterunternehmens: Eine Grundberührung ist unverzüglich der Basis zu melden; die Reparatur wird von der Kaution abgezogen; übersteigt der Schaden die Kaution, muss der Charterkunde nachzahlen. (4) Nach der üblichen Logik von Verträgen nach MYBA-Muster erhält der Kunde bei einem Defekt zunächst ein Ersatzboot, dann eine anteilige Erstattung für die verlorenen Tage und erst dann, wenn kein Ersatz verfügbar ist, eine vollständige Erstattung. (5) Türkische Juristen schreiben offen: Eine Klausel, die bei technischen Störungen in der Hochsaison eine Meldung binnen 24 Stunden verlangt, lässt dem Kunden keine echte Alternative. (6)

Dazu kommen rein türkische Besonderheiten, von denen ein ausländischer Charterkunde gewöhnlich nichts weiß. Die Verjährungsfrist für Bareboat-Charter beträgt in der Türkei nach Artikel 1246 des Handelsgesetzbuchs ein Jahr und nicht die allgemeinen zehn Jahre. (7) Verträge in Fremdwährung zwischen Gebietsansässigen sind eingeschränkt, was sich darauf auswirkt, wie die Zahlung überhaupt abgewickelt wird. (6) Und wenn es zum Prozess kommt, wird man höchstwahrscheinlich vor einem türkischen Gericht klagen müssen.

Marinas: Knappheit als Geschäftsmodell

Gehen wir eine Stufe höher. Wenn Charterunternehmen die heiße Kohle an ihre Kunden weiterreichen, haben Marinas niemanden mehr, an den sie sie weitergeben könnten: Sie stehen an der Spitze der Nahrungskette, weil es schlicht keine Liegeplätze gibt.

Fallbeispiel. Zahlen des Branchenverbands. Nach Angaben von YATED kostet ein Jahresliegeplatz für eine 25–30 Meter lange Yacht in der Türkei 35.000–55.000 €, in beliebten Marinas bis zu 65.000 €; die Auslastung liegt bei 90 %. (8) YATED-Chef Murat Bekiroğlu: Die Auslastung habe 100 % erreicht, die Preise in Lira hätten sich von 2023 bis 2024 verdreifacht. Ein 7–8 Meter langes Boot kostet 200.000–250.000 Lira, sein Jahresliegeplatz 70.000–80.000. Eigner kleiner Boote legen zusammen und zahlen Fischereihäfen, wo sie gemeinsam einen Wachmann beschäftigen. (9)

Genau das ist mit dem Gefühl gemeint, der Liegeplatz fresse das Boot auf: jedes Jahr ein Drittel des Bootswerts. Nicht in einem halben Jahr, aber schnell genug, um ein Boot zu verkaufen, dessen Haltung man sich nicht leisten kann.

Fallbeispiel. Göcek gegen Barcelona. Ein Monat Liegeplatz für eine 30-Meter-Yacht: Barcelona — 2000 €, Göcek — 20.000 €. Eine Nacht für eine 42-Meter-Yacht: Monaco 650 €, Bodrum 750 €, Göcek 1200 €. (10) Der Grund liegt nicht im Service, sondern in der Arithmetik: Auf der Liste des Verkehrsministeriums stehen in der Türkei 61 aktive Marinas mit 18.261 Wasserliegeplätzen und 6467 Stellplätzen an Land, während Italien, Frankreich und Spanien jeweils auf Hunderttausende Plätze kommen. (10, 11)

Was tut ein Markt, wenn der Preis nicht zum Angebot passt? Er geht. Selbst türkische Yachten unter türkischer Flagge liegen auf der griechischen Insel Limnos für 4 € am Tag, weil auf Gökçeada, zwölf Meilen entfernt, für Ausländer 3000 Lira pro Tag verlangt werden. In Griechenland kostet ein 10-Meter-Boot 30–50 € pro Nacht, in Montenegro 20–30 €. (12) Die türkischen Verbände räumen selbst ein: Der nordeuropäische Freizeitskipper, der früher ein halbes Jahr hier lebte und sein Geld in Restaurants und Werkstätten ausgab, ist verloren. (13) Und wer geblieben ist, ankert in den Buchten und pumpt seine Tanks direkt ins Wasser, um die 1250 Lira für das Abpumpen zu sparen. Göcek wird dabei an erster Stelle genannt. (14)

Woher die Überhitzung kommt

Ich habe eine Hypothese, warum sich die Lage gerade jetzt so aufgeheizt hat. Seit 2022 ist ein großer Teil der russischen Yachtflotte in die Türkei abgewandert: Die Türkei hat keine Sanktionen verhängt, Russen brauchen kein Visum, die Lira ist billig.

Fallbeispiel. Chronik eines Umzugs. März 2022: Die Eclipse macht in Marmaris fest, die Solaris in Bodrum; beide Yachten meiden griechische Gewässer. (15) April: Die 73 Meter lange Clio unter der Flagge der Cayman Islands geht in einer Bucht bei Göcek vor Anker. (16) Im Sommer 2023 verlegten russische Eigner nach Beobachtung der Fachpresse massenhaft Boote bis 30 Meter aus Spanien, Frankreich und Italien in die Türkei; zugleich zog die billige Lira Europäer an, für die es nun günstig war, ihre Boote hier zu halten und reparieren zu lassen. (17) Milliyet berichtete im selben Jahr über eine steigende Zahl von Yachten unter russischer Flagge in den Marinas von Muğla. (18) Der YATED-Chef: Russische Käufer, denen europäische Marken verschlossen wurden, seien auf türkische Werften und die türkische Flagge ausgewichen; „das mittlere Segment aus Russland und der Ukraine hat hier Häuser gekauft und kauft Boote“. (9)

Direkte Statistiken für „Visumfreiheit → Boote“ gibt es nicht, aber der Zusammenhang ist plausibel: Die Nachfrage ist sprunghaft gestiegen, das Angebot an Liegeplätzen überhaupt nicht, und in dieser Lage kostet jeder Platz so viel, wie der Reichste in der Warteschlange zu zahlen bereit ist. Alle anderen zahlen seinen Tarif oder gehen.

Der Staat: Umweltschutz als Kasse

Hier wird die heiße Kohle bereits von oben weitergereicht. Ich suchte nach einer Antwort auf die Frage, was der Staat getan hat, als er sah, dass die Plätze knapp wurden und die Preise explodierten. Die Antwort: Er führte kostenpflichtige Bojen ein.

Fallbeispiel. Göcek 2026. Seit der Saison 2026 gilt in den Buchten von Göcek ein obligatorisches, kostenpflichtiges Bojensystem, das von der türkischen Umweltagentur TÜÇA über den Betreiber ÇEYAŞ verwaltet wird. In den Zonen des Systems ist das Ankern verboten. (19) Das System erfasst bis auf wenige Ausnahmen fast alle Buchten des Golfs; jede Bucht wird einzeln und ohne Rückerstattung bezahlt: Wer in die Nachbarbucht wechseln will, zahlt erneut. Kontrolliert wird durch Hafenbehörde und Küstenwache. (20) Offizielles Ziel ist der Schutz der Posidonia, des Seegrases, das von Ankern samt Wurzeln herausgerissen wird und nur wenige Zentimeter im Jahr wächst. (21)

Gegen Posidonia habe ich nichts. Mich irritiert die Vorgeschichte.

Fallbeispiel. Wie das eingefädelt wurde. Die erste Ausschreibung für Bojen in den Buchten von Göcek scheiterte 2022 am Protest der Bevölkerung. Danach wurde das Gesetz über die Agentur TÜÇA um einen Artikel ergänzt, der ihr das Recht gab, Bojen „an Orten, die der Verfügungsgewalt des Staates unterliegen — in Buchten“ zu installieren und zu betreiben. Im Februar 2025 wurde eine Ausschreibung für eine zehnjährige Konzession einer Marina in der Ayten-Bucht bekannt gegeben; ein ehemaliger Minister hatte seinerzeit einen Richtwert von 100 € pro Nacht genannt. (22) Der Stadtrat von Fethiye schrieb bereits 2022, dass die vorhandenen Moorings kostenlos seien, die neuen über private Betreiber kostenpflichtig würden und 400 zusätzliche Liegeplätze die Kapazität der Buchten überschritten; die jeweils fünf Tonnen schweren Betonblöcke beschädigten ihrerseits den Meeresboden. (23)

Das heißt: Ein Umweltprojekt, das vor Ort zweimal abgelehnt wurde, setzte man per Gesetzesänderung durch und übergab es einem Betreiber. Das ist kein Einzelfall.

Fallbeispiel. Kalamış und Alaçatı. Die Istanbuler Marina Kalamış wurde für 40 Jahre und 504 Millionen Dollar an ein Unternehmen der Koç-Gruppe vergeben — nachdem die Ausschreibung von 2014 wegen einer gerichtlichen Entscheidung zum Bebauungsplan gescheitert war und sich auf die Ausschreibung von 2017 kein einziger Bewerber gemeldet hatte. (24, 25) Zur Marina Alaçatı stellte der Rechnungshof fest: Der Pachtvertrag war 2017 ausgelaufen, die Gemeinde schrieb das Objekt nicht neu aus, es wurde ohne Vertrag weiterbetrieben, und die Pacht wurde nicht wie vorgeschrieben anhand des Bruttoumsatzes berechnet. (26) Ich weiß nicht, was das ist: die Unfähigkeit zu rechnen oder die Fähigkeit, sehr gut zu rechnen. Tatsache ist, dass die Liegeplatzknappheit in der Türkei nicht durch den Bau von Marinas behoben, sondern monetarisiert wird — mit Bojen, Konzessionen und Tarifen.

Zoll: die Yacht als Geisel

Ein weiteres Glied in der Kette ist die Kontrolle. Transit Log, Zoll, Hafenbehörde, Küstenwache. An Land hört man über sie immer dieselbe Geschichte: Beim kleinsten Anlass werde das Boot festgesetzt und auf einen Liegeplatz verholt, wegen der Bürokratie könne man es nicht schnell wieder auslösen, und nach einigen Monaten erreiche die Liegeplatzrechnung den Wert des Boots. Ich weiß nicht, ob das stimmt, aber verlassene beschlagnahmte Boote habe ich gesehen.

Fallbeispiel. Zwei Jahre später. Ein deutsches Paar lief im Mai 2022 in Çanakkale in die Türkei ein, passierte den Bosporus und bekam in İğneada von Grenzbeamten zu hören, es könne nach Bulgarien ausreisen, allerdings „ohne Stempel“. 2024 kam das Boot in die Istanbuler Marina Ataköy, die Marina verwies das Paar an einen Agenten. Der Agent verlangte 500 € für seine Arbeit — und brachte Quittungen über 4400 € an Bußgeldern, ein zweijähriges Einreiseverbot in die Türkei sowie die Anordnung, das Land unverzüglich zu verlassen. (27)

Drei Behörden mit überlappenden Zuständigkeiten — Hafenbehörde, Küstenwache und Zoll — können getrennt oder gemeinsam handeln, und jede von ihnen darf ein Bußgeld verhängen, das Boot festsetzen oder das Transit Log annullieren. (28) Danach greift ein Mechanismus, über den Eigner gewöhnlich nicht informiert werden.

Fallbeispiel. Das Haltbarkeitsdatum eines Boots. Nach der Verordnung über den Meerestourismus gilt ein Boot als aufgegeben, wenn der Eigner den Liegeplatzvertrag nicht verlängert und sich innerhalb von zwei Jahren nach dessen Ablauf nicht bei der Marina meldet; anschließend finden die Verwertungsvorschriften des Zollgesetzbuchs Anwendung. (29) In der Praxis sieht das so aus: Die staatliche Liegenschaftsverwaltung von Bodrum versteigerte am 1. Oktober 2025 insgesamt 38 Wasserfahrzeuge, am 22. Dezember weitere neun beschlagnahmte, darunter eine 22 Meter lange Motoryacht mit einem Startpreis von einer Million Lira; in Fethiye fand eine Versteigerung am 1. Juli 2026 statt. (30, 31, 32)

Der Fairness halber: Das gibt es nicht nur in der Türkei. In Civitavecchia beschlagnahmte der Zoll im Juni 2025 eine 33 Meter lange Yacht unter der Flagge der Marshallinseln, die über die Frist der vorübergehenden Einfuhr hinaus mehr als 18 Monate im Hafen gelegen hatte: 2,5 Millionen € Steuernachforderung und rund 12 Millionen € Sanktionen. (33) In Griechenland darf sich eine Yacht von mehr als sieben Metern Länge ohne entrichtete TEPAI-Abgabe nicht bewegen, bis sowohl die Steuer als auch das Bußgeld bezahlt sind. (34) Der Unterschied ist, dass in der Türkei drei Behörden, ein papiergebundenes Transit Log und die Liegeplatzkosten während der Wartezeit auf eine Entscheidung hinzukommen.

Werften: Mängel gibt es, Warteschlangen nicht mehr

Und wenn man über den Kauf eines Boots nachdenkt, taucht noch ein weiterer „Mitspieler beim Weiterreichen der heißen Kohle“ auf — die Werften. Ein neues Boot wird mit funktionsuntüchtiger Ausrüstung ausgeliefert, die im Rahmen der Garantie weder repariert noch ersetzt wird, während Liefertermine davonsegeln wie die Fertigstellungstermine eines Hauses.

Fallbeispiel. Das Schott der Lagoon 450. Von 2010 bis 2020 wurden rund 1100 Rümpfe gebaut. Bis August 2021 hatten sich 155 Eigner wegen einer Verformung des vorderen Schotts an die Werft gewandt; die Werft brachte einen Reparatursatz heraus, übernimmt innerhalb der Garantie Arbeit und Teile, außerhalb der Garantie die Teile und prüft die Arbeitskosten „im Einzelfall“. (35) Sun Fast 30 One Design: Ein Jahr nach den ersten Auslieferungen veröffentlichen Eigner Mängellisten, Jeanneau antwortet, das seien normale „Kinderkrankheiten“ einer neuen Baureihe, und die Liefertermine wurden mehr als einmal verschoben. (36) Ein Hanse-Eigner im Mai 2025: Er wartete 18 Monate auf das Boot, Luken mit einem Fertigungsfehler werden auf Garantie ausgetauscht, „es dauert nur lange“. (37) Die gute Nachricht: Die Warteschlangen „für ein Jahr im Voraus“ gab es 2021–2023, heute ist das Bild umgekehrt. Im Frühjahr 2025 nannte Bavaria für einen Neubau eine Lieferzeit von etwa vier Monaten und erklärte, fast jedes Boot sei bei einem Händler verfügbar. (38) HanseYachts strich im Sommer 2025 wegen der gesunkenen Nachfrage 190 von 740 Stellen in Greifswald. (39) Die Groupe Beneteau schreibt in ihrem Bericht zum ersten Halbjahr 2026 von einem deutlichen Einbruch der Bestellungen seit März. 40

Was Sie tun können, wenn Sie trotzdem hinfahren

Im Chartervertrag die Klausel zum Ersatzboot bei einem Defekt und zur Abrechnungswährung suchen. Wenn kein Ersatz vorgesehen ist, schriftlich fragen, was dann geschieht.
Bei der Übernahme alles fotografieren, einschließlich des Unterwasserschiffs an der Wasserlinie und des Propellers, jeweils mit Zeitstempel.
Beim eigenen Boot: Das Transit Log bei der Einreise eröffnen und bei der Ausreise in einem dazu befugten Hafen schließen lassen. „Ohne Stempel“ ist keine Ausreise, sondern ein Bußgeld zwei Jahre später.
In Göcek die Bojen ins Budget einplanen und die Buchten im Voraus festlegen: Ein Wechsel der Bucht bedeutet eine neue Zahlung.
Den Liegeplatzpreis ein Jahr im Voraus sowohl in Lira als auch in Euro erfragen.
Ein neues Boot auch bei einer bekannten Werft nur mit einem Sachverständigen abnehmen.
Und Wache halten, selbst wenn Sie Vorfahrt haben. Besonders wenn Sie Vorfahrt haben.

Kurzes Fazit

Das türkische Yachting wird nicht zusammenbrechen, solange noch jemand zahlen kann. Aber die heiße Kohle ist bereits am Ende der Kette angekommen: Die Nordeuropäer sind gegangen, türkische Eigner kleiner Boote verstecken sich in Fischereihäfen, große Yachten weichen nach Griechenland, Montenegro und Tunesien aus — und die türkischen Verbände räumen das selbst ein. Der Nächste, dem die heiße Kohle zugeschoben wird, ist die Türkei selbst.