Náutica en Göcek: chárter, precios de amarres y boyas

Hace poco hice las prácticas de IYT en Göcek. Mientras estuve allí nadie varó, y esa es quizá la única buena noticia. En cambio, durante la semana tuvimos varias aproximaciones peligrosas y una vez hubo que maniobrar de emergencia para evitar una colisión, aunque navegábamos a vela y teníamos preferencia de paso: según la regla 18 del RIPA, una embarcación a motor debe mantenerse apartada de un velero. El hombre del catamarán que iba a motor, por lo visto, no lo sabía. O sí lo sabía, pero decidió que no iba con él.

Una nimiedad. Pero son esas nimiedades las que componen un panorama que me llamó más la atención que las propias prácticas. El negocio náutico en Turquía parece rentable y, al mismo tiempo, cruje por las costuras. Y cuando un negocio cruje, todos los participantes hacen lo mismo: le pasan la brasa de los gastos al siguiente eslabón de la cadena. Los puertos deportivos, a los propietarios. Las empresas de chárter, a quienes alquilan. Quienes alquilan, a los cascos ajenos. El Estado, a todos a la vez. Al final de la cadena está quien solo quería navegar una semana y, malas noticias, al final le toca pagar.

Quién es toda esta gente que hay en el agua

Empecemos por abajo, por aquel mismo catamarán que tuvimos que esquivar. El chárter en el Mediterráneo funciona así: se entrega el barco a una persona con una titulación mínima y, a partir de ahí, aprende en aguas reales. No es una peculiaridad turca, sino una enfermedad generalizada.

Caso. Croacia, donde hay cinco veces más barcos. En las estadísticas croatas de operaciones de salvamento de embarcaciones de recreo entre 2010 y 2019, la varada ocupa el segundo lugar por frecuencia: 459 casos de 2362 accidentes, y quienes varan con mayor frecuencia son precisamente los veleros. En 2023–2024 las varadas pasaron al primer puesto: 64 casos de 366 intervenciones. (1) Los operadores locales lo dicen igual de claro: se alquilan barcos a gente «después de un curso de unos 21 días», y a diario llegan partes de varadas. (2)

En comparación, Turquía es un mercado pequeño, pero no inexistente. En la base de datos de Booking Manager de 2024, Turquía tenía 487 barcos de alquiler bareboat/sin patrón, frente a 2270 en Croacia y 2504 en Grecia; Booking Manager no ha publicado datos más recientes por países. (3) En 2025, la asociación turca de operadores de chárter estimaba que el país concentraba entre el 5 y el 7 % del mercado de la náutica comercial del Mediterráneo, frente al 30–35 % de Grecia y el 20–25 % de Croacia. (41)

Caso. Una bahía para 700, 1500 barcos. Según las estimaciones de Akdeniz Koruma Derneği, en verano fondean a diario más de 1500 barcos entre las islas de Göcek, mientras que un estudio del Ministerio de Medio Ambiente fijó el límite de capacidad de estas aguas en 700–800. Muchos permanecen semanas sin moverse del mejor sitio. (42) En la documentación del proyecto de TÜÇA, la capacidad total del golfo tras la instalación de las boyas es de 2006 amarres, 864 de ellos en las calas. (43)

Es decir, todo este pequeño mercado está comprimido en tres puntos —Bodrum, Marmaris y Göcek—, y en Göcek se siente en la piel. Fondeaderos abarrotados, pasos estrechos entre islas y uno de cada dos barcos navegando como si no hubiera nadie alrededor.

La empresa de chárter pasa la brasa

Quien alquila roza el costado de otro barco o su motor fueraborda, y la empresa de chárter lo descuenta de la fianza. Eso es normal. Lo que no es normal es lo que le ocurre al siguiente cliente: el barco está dañado, la semana se ha echado a perder y el contrato está redactado de tal forma que la empresa casi no debe nada.

Caso. Lo que dice la letra pequeña. Las condiciones tipo de una empresa turca de chárter: cualquier varada debe comunicarse inmediatamente a la base; la reparación se descuenta de la fianza; si los daños superan la fianza, quien alquila paga la diferencia. (4) Según la lógica habitual de contratos como los de MYBA, si el barco sufre una avería, el cliente recibe primero otro barco, después un reembolso proporcional por los días perdidos y solo si no hay sustituto se le devuelve todo el importe. (5) Los abogados turcos lo dicen sin rodeos: en temporada alta, una cláusula que obliga a notificar una avería técnica con 24 horas de antelación no deja al cliente ninguna alternativa real. (6)

También hay particularidades puramente turcas que una persona extranjera que alquila un barco no suele conocer. El plazo de prescripción para un chárter bareboat/sin patrón en Turquía es de un año, de acuerdo con el artículo 1246 del Código de Comercio, y no los diez años generales. (7) Los contratos en moneda extranjera entre residentes están sujetos a restricciones, y eso afecta incluso a la forma de documentar los pagos. (6) Y si se llega a juicio, lo más probable es que haya que litigar ante un tribunal turco.

Puertos deportivos: la escasez como modelo de negocio

Subamos ahora un nivel. Si las empresas de chárter les pasan la brasa a los clientes, los puertos deportivos no tienen a quién pasársela: están en la cima de la cadena alimentaria porque, sencillamente, no hay amarres.

Caso. Las cifras de la asociación sectorial. Según YATED, un amarre anual para un yate de 25–30 metros en Turquía cuesta entre 35 000 y 55 000 euros, y hasta 65 000 en los puertos deportivos más populares; la ocupación es del 90 %. (8) El presidente de YATED, Murat Bekiroğlu, afirma que la ocupación llegó al 100 % y que los precios en liras se triplicaron entre 2023 y 2024. Un barco de 7–8 metros cuesta entre 200 000 y 250 000 liras, mientras que el amarre anual cuesta entre 70 000 y 80 000. Los propietarios de barcos pequeños juntan dinero para pagar un sitio en puertos pesqueros y contratar allí a un vigilante. (9)

Eso es exactamente lo que significa sentir que «el amarre se come el barco»: un tercio del valor del barco cada año. No en seis meses, pero sí lo bastante como para vender un barco cuyo mantenimiento uno no puede permitirse.

Caso. Göcek frente a Barcelona. Un mes de amarre para un yate de 30 metros: Barcelona, 2000 euros; Göcek, 20 000. Una noche para uno de 42 metros: Mónaco, 650 euros; Bodrum, 750; Göcek, 1200. (10) La causa no está en el servicio, sino en la aritmética: según la lista del Ministerio de Transporte, en Turquía hay 61 puertos deportivos operativos, con 18 261 amarres a flote y 6467 plazas en seco, mientras que en Italia, Francia y España se cuentan por cientos de miles. (10, 11)

¿Qué hace el mercado cuando el precio no se corresponde con la oferta? Se marcha. Los propios yates turcos con bandera turca amarran en la isla griega de Lemnos por 4 euros al día porque, en Gökçeada, a 12 millas, la tarifa para extranjeros es de 3000 liras diarias. En Grecia, un barco de 10 metros cuesta entre 30 y 50 euros por noche; en Montenegro, entre 20 y 30. (12) Las propias asociaciones turcas reconocen que han perdido al aficionado del norte de Europa que antes pasaba aquí medio año y gastaba dinero en restaurantes y talleres. (13) Y quienes se quedan fondean en las calas y, para no pagar 1250 liras por el vaciado del depósito, descargan las aguas negras directamente al mar. Göcek aparece en primer lugar en esa lista. (14)

De dónde viene el recalentamiento

Tengo una hipótesis sobre por qué todo se ha recalentado precisamente ahora. Desde 2022, una parte importante de la flota de yates rusa se trasladó a Turquía: Turquía no impuso sanciones, los rusos no necesitan visado y la lira está barata.

Caso. Crónica de una mudanza. Marzo de 2022: Eclipse atraca en Marmaris y Solaris en Bodrum; ambos yates evitan las aguas griegas. (15) Abril: Clio, de 73 metros y con bandera de las Islas Caimán, fondea en una cala cerca de Göcek. (16) En el verano de 2023, según observó la prensa del sector, propietarios rusos trasladaron en masa a Turquía barcos de hasta 30 metros desde España, Francia e Italia; al mismo tiempo, la lira barata también atrajo a europeos, para quienes mantener y reparar aquí el barco había pasado a ser ventajoso. (17) Ese mismo año, Milliyet escribió sobre el aumento del número de yates con bandera rusa en los puertos deportivos de Muğla. (18) El presidente de YATED: el comprador ruso, al que se le cerró el acceso a las marcas europeas, se pasó a los astilleros turcos y a la bandera turca; «el segmento medio de Rusia y Ucrania ha comprado aquí una casa y está comprando barcos». (9)

No hay estadísticas directas que demuestren «sin visado → más barcos», pero la relación es lógica: la demanda creció con rapidez, la oferta de amarres no creció en absoluto y, en esta situación, cualquier amarre cuesta lo que esté dispuesto a pagar el más rico de la cola. Los demás pagan su tarifa o se marchan.

El Estado: la ecología como caja registradora

Aquí la brasa ya se pasa desde arriba. Busqué la respuesta a una pregunta: qué hizo el Estado al ver que no había sitio y que los precios se habían disparado. La respuesta: introdujo boyas de pago.

Caso. Göcek 2026. Desde la temporada de 2026, en las calas de Göcek funciona un sistema obligatorio de boyas de pago, gestionado por la Agencia Turca de Medio Ambiente (TÜÇA) a través del operador ÇEYAŞ. En las zonas cubiertas por el sistema está prohibido fondear. (19) El sistema abarca casi todas las calas del golfo, salvo un par de excepciones; cada cala se paga por separado y el importe no es reembolsable: si uno decide ir a la de al lado, vuelve a pagar. La capitanía marítima y la guardia costera se encargan del control. (20) El objetivo oficial es proteger la posidonia, una planta marina que las anclas arrancan de raíz y que crece apenas unos centímetros al año. (21)

No tengo nada contra la posidonia. Lo que me inquieta son los antecedentes.

Caso. Cómo lo tramitaron. La primera licitación para instalar boyas en las calas de Göcek, en 2022, fracasó ante las protestas locales. Después se añadió a la ley de la agencia TÜÇA un artículo que le otorgaba el derecho a instalar y explotar boyas «en lugares bajo la administración del Estado: en las calas». En febrero de 2025 se anunció una licitación para una concesión de diez años del puerto deportivo de la cala de Ayten; en su día, un exministro fijó como referencia 100 euros por noche. (22) Ya en 2022, el ayuntamiento de Fethiye escribió que las líneas de amarre existentes eran gratuitas, que las nuevas serían de pago y estarían gestionadas por operadores privados, y que las 400 plazas adicionales superarían la capacidad de las calas; los propios bloques de hormigón de cinco toneladas dañarían el fondo. (23)

Es decir, un proyecto ecológico rechazado dos veces sobre el terreno se hizo realidad mediante una enmienda legal y se entregó a un operador. No es un caso aislado.

Caso. Kalamış y Alaçatı. El puerto deportivo de Kalamış, en Estambul, fue adjudicado en concesión durante 40 años por 504 millones de dólares a una empresa del grupo Koç, después de que la licitación de 2014 fracasara por una sentencia judicial relativa al plan urbanístico y la de 2017 no recibiera una sola oferta. (24, 25) En el caso del puerto deportivo de Alaçatı, el Tribunal de Cuentas constató que el contrato de arrendamiento había expirado en 2017, el ayuntamiento no había convocado ninguna licitación, la instalación seguía operando sin contrato y el alquiler no se calculaba sobre los ingresos brutos, como correspondía. (26) No sé qué es esto: incapacidad para hacer cuentas o capacidad para hacerlas demasiado bien. El hecho es que la escasez de amarres en Turquía no se resuelve construyendo puertos deportivos, sino que se monetiza mediante boyas, concesiones y tarifas.

Aduanas: el yate como rehén

Otro eslabón es el control. Transit Log, aduanas, capitanía marítima, guardia costera. En tierra siempre cuentan la misma historia: a la menor incidencia retienen el barco y lo mandan a un amarre; la burocracia impide recuperarlo con rapidez y, al cabo de unos meses, la factura del amarre alcanza el precio del barco. No sé si será así, pero he visto barcos abandonados por sanciones.

Caso. Dos años después. Una pareja alemana entró en Turquía por Çanakkale en mayo de 2022, atravesó el Bósforo y, en İğneada, los guardias fronterizos les dijeron que podían salir hacia Bulgaria, pero «sin sello». En 2024, el barco llegó al puerto deportivo de Ataköy, en Estambul, que los remitió a un agente. El agente cobró 500 euros por sus servicios y les entregó recibos por 4400 euros en multas, una prohibición de entrar en Turquía durante dos años y una orden de abandonar el país inmediatamente. (27)

Tres organismos con competencias que se solapan —capitanía marítima, guardia costera y aduanas— pueden actuar por separado o en conjunto, y cada uno tiene potestad para multar, retener el barco o anular el Transit Log. (28) Después entra en funcionamiento un mecanismo del que normalmente no se informa al propietario.

Caso. La fecha de caducidad de un barco. Según el Reglamento de Turismo Náutico, si el propietario no renueva el contrato de amarre y no se pone en contacto con el puerto deportivo durante los dos años siguientes a su vencimiento, el barco se considera abandonado y se le aplican las disposiciones de liquidación del Código Aduanero. (29) En la práctica, el aspecto es este: la Dirección de Bienes Estatales de Bodrum sacó 38 embarcaciones a subasta el 1 de octubre de 2025 y otras nueve embargadas el 22 de diciembre, entre ellas un yate a motor de 22 metros con un precio de salida de un millón de liras; en Fethiye, la subasta tuvo lugar el 1 de julio de 2026. (30, 31, 32)

Para ser justos, no ocurre solo en Turquía. En Civitavecchia, en junio de 2025, la aduana embargó un yate de 33 metros con bandera de las Islas Marshall que había permanecido en el puerto más de 18 meses por encima del plazo del régimen de importación temporal: 2,5 millones de euros en impuestos no abonados y unos 12 millones en sanciones. (33) En Grecia, un yate de más de siete metros que no haya pagado el impuesto TEPAI tiene prohibido navegar hasta que se abonen tanto el impuesto como la multa. (34) La diferencia es que, en Turquía, a esto se suman tres organismos, un Transit Log en papel y el precio del amarre mientras se espera una resolución.

Astilleros: hay defectos, pero ya no hay colas

Y si uno se plantea comprar un barco aparece otro «jugador de la brasa»: los astilleros. El barco nuevo llega con equipos que no funcionan, la garantía no los repara ni los sustituye y los plazos de entrega se alejan como los plazos de entrega de una vivienda.

Caso. El mamparo del Lagoon 450. Entre 2010 y 2020 se fabricaron unos 1100 cascos. Hasta agosto de 2021, 155 propietarios se habían puesto en contacto con el astillero por la deformación del mamparo de proa; el astillero publicó un kit de reparación y, dentro de la garantía, cubre el trabajo y las piezas; fuera de garantía, las piezas, mientras que el trabajo «se estudia caso por caso». (35) Sun Fast 30 One Design: un año después de las primeras entregas, los propietarios publican listas de defectos; Jeanneau responde que son los habituales «problemas de juventud» de una serie nueva, y los plazos de entrega se aplazaron más de una vez. (36) Un propietario de un Hanse, en mayo de 2025: esperó 18 meses el barco, las escotillas con defectos de fabricación se cambian en garantía, «solo que lleva tiempo». (37) La buena noticia es que las colas «de un año» fueron cosa de 2021–2023; ahora el panorama es el contrario. En la primavera de 2025, Bavaria hablaba de un plazo de unos cuatro meses para una construcción nueva y decía que prácticamente cualquier barco estaba disponible en los concesionarios. (38) En el verano de 2025, HanseYachts eliminaba 190 de los 740 puestos de trabajo de Greifswald por la caída de la demanda. (39) En su informe del primer semestre de 2026, Groupe Beneteau señala una fuerte caída de los pedidos desde marzo. 40

Qué hacer si aun así va a ir

Buscar en el contrato de chárter la cláusula sobre la sustitución del barco en caso de avería y la moneda de pago. Si no hay sustitución, preguntar por escrito qué ocurrirá.
Fotografiarlo todo durante la recepción, incluida la obra viva junto a la línea de flotación y la hélice, con marca de tiempo.
Si el barco es propio: abrir el Transit Log al entrar y cerrarlo al salir en un puerto habilitado para ello. «Sin sello» no es una salida, sino una multa dos años después.
En Göcek, incluir las boyas en el presupuesto y planificar las calas de antemano: cambiar de cala implica un nuevo pago.
Preguntar el precio del amarre con un año de antelación, tanto en liras como en euros.
Recibir un barco nuevo con un perito naval, aunque el astillero sea conocido.
Y mantener la guardia incluso cuando tenga preferencia de paso. Especialmente cuando tenga preferencia de paso.

Conclusión breve

La náutica turca no se hundirá mientras haya alguien que pague. Pero la brasa ya ha llegado al final de la cadena: los europeos del norte se han marchado, los propietarios turcos de barcos pequeños se refugian en puertos pesqueros, los grandes yates se van a Grecia, Montenegro y Túnez, y las propias asociaciones turcas lo reconocen. El siguiente en recibir la brasa será la propia Turquía.